>Bokessay Prosa 01|08

Fortellinger med saltsmak. Om skipsfart og sjøsprøyt i norsk sakprosa

Lena Amalie Hamnes

Hvor finner vi den siste norske sjømann? Har han allerede seilt inn i solnedgangen med Lucky Strike i skjortelomma? Og overlatt stolte, norske sjøfartstradisjoner til utflaggede cruiseskip og supertankere, der offiserer og mannskap hentes fra land uten Sjømannsforbundet og rødgrønne trusler om rederskatt? Det siste årets bokutgivelser, stenket av sjøsprøyt, når ofte frem til leserne, men sjeldnere til hovedstadsavisenes kultursider. Prosa derimot, kaster seg hermed ut på åpent hav.

Prosa 01 2008

Finn Olstad
Vår skjebne i vår hånd. Norsk sjømannsforbunds historie, Bind 1
606 sider, illustrert
Pax Forlag 2006

Terje Halvorsen
Vi seiler for velstand og lykke. Norsk sjømannsforbunds historie, Bind 2
640 sider, illustrert
Pax Forlag 2007

Aage A. Wilhelmsen
Sjømenn i krig. Krigsseilere forteller
220 sider, illustrert
Pegasus 2007

 Jon Winge
Norske skip
319 sider, illustrert
Schibsted 2006

Leo Oterhals
På leia. Om fraktmenn og fraktfart
234 sider, illustrert
Lagunen 2007

 

Det burde være unødvendig å påpeke det: Norge er en sjøfartsnasjon. Likevel har vår nære sjøfartshistorie vært historikernes stebarn, og de utgitte bøkene lider gjerne skjebnen som «sakprosaens kiosklitteratur»: De selger godt, men er ikke verdig en inntreden i det gode selskap av omtalte og anmeldte sakprosabøker. I dette bokessayet dukker vi imidlertid ned i noe av mangfoldet i denne undersjøiske machosjangeren.

Spionasje, storpolitikk, maktkamp, FBI-agenter, svik, intriger kidnapping, penger og krig. Er det plottet til en paperback-triller i bokkiosken på Gardermoen? Nei, det er snarere noen av ingrediensene i det omfattende historie­verket Vår skjebne i vår hånd, første bind i Sjømannsforbundets historie. Bortsett fra at de 606 rikt illustrerte sidene i stort format tar atskillig mer plass i håndbagasjen, kan innhold og dramatikk konkurrere med en hvilken som helst triller. Historiker og forfatter Finn Olstad tegner et levende og detaljert bilde av forbundets historie – fra starten i 1910, gjennom første verdenskrig til fagbevegelsen og arbeiderbevegelsens fremvekst, og den dramatiske mellomkrigstiden der forbundet var en politisk slagmark mellom kommunister og sosialdemokrater. Det er forbundets historie før og etter andre verdenskrig,  under ledelse av Ingvald Haugen, som fenger sterkest. Haugen ble formann i 1936 og var forbundet i 22 år, gjennom både kald og varm krig mot ytre fiender og mot sine egne. Beretningen om sjøfolkenes uvurderlige innsats under krigen og den bitre konflikten mellom Sjømannsforbundet og krigsseilerne er en viktig brikke i vår nære historie.

Nortraship Da tyskerne brutalt brøt Norges nøytralitet 9. april 1940, ble det vesentlig for begge parter å få kontroll over den enorme norske handelsflåten. Britene mente de burde overta ansvaret for den norske flåten, slik de hadde gjort i Danmark. Norske shippingfolk i London, som hadde administrert norske skip siden krigsutbruddet i 1939, mente nordmennene måtte ta kontrollen selv. Det britiske presset resulterte i at den flyktende norske regjeringen besluttet at handelsflåten skulle rekvireres under norske myndigheter. 25. april 1940 var «The Norwegian Shipping and Trade Mission» (Nortraship) en realitet, og dermed var verdens største rederi, med over 1 000 fartøy og mer enn 30 000 sjøfolk operativt.
    Norske sjøfolks hyrer var imidlertid vesentlig høyere enn hos andre allierte sjøfolk. Den britiske regjeringen og britiske sjømannsorganisasjoner var redd dette kunne få negative konsekvenser, og presset på for å få norske hyrer ned. I juni 1940 ble det inngått en avtale hvor Nortraships hyrer ble redusert og britene forpliktet seg til å utbetale et krigsrisikotillegg som ble plassert i et fond som skulle komme sjøfolkene til gode etter krigen. En del av avtalen var at dette skulle holdes hemmelig fordi den britiske regjeringen fryktet liknende krav fra britiske og andre allierte sjøfolk, derav navnet «Nortraships hemmelige fond». For den alminnelige sjømann var nok fondet ukjent, men det var imidlertid ikke mer hemmelig enn at utenriksminister Trygve Lie skal ha omtalt det ved en konflikt på et tankskip i 1940: «Vi har avsatt – avsetter et fond som skal komme sjøfolkene til gode når krigen er over.»
    Krigsseilerne krevde etter krigen utbetalt sin andel av fondet. Etter deres oppfatning en rettmessig lønnskompensasjon for nedsatt hyre og den livsfarlige innsatsen i krigsårene. Krigsseilerne følte seg dolket i ryggen av «sine egne» i Sjømannsforbundet, som tok regjeringens side og gikk imot en direkte utbetaling til krigsseilerne, men heller ønsket opprettet et fond som skulle komme sjøfolk til gode og danne grunnlag for pensjoner.
    Striden om Nortraships fond førte til årelang konflikt og dype sår mellom krigsseilerne og deres eget forbund, sår som kanskje aldri er leget.

I alle fall bærer Sjømenn i krig. Krigsseilerne forteller preg av det.
    Forfatter og tidligere sjømann Aage A. Wilhelmsen har ført krigsseilernes personlige historier i pennen og skriver allerede i forordet følgende: «Etterkrigstidens politikere viste tydelig hva de mente om innsatsen til krigsseilerne. Som et åpent sår vil behandlingen krigsseilerne fikk i Stortinget i 1948, angående Nortraships hemmelige fond for alltid stå som en av de største skandalene i nyere tid.» Krigsseilerne fikk ingenting. Da Stortinget vedtok en symbolsk oppreisning og «ex-gratia»-utbetaling, var mange krigsseilere allerede døde, og for andre var pengene nytteløse, mer enn 25 år etter krigens slutt.
    Det er sterkt å lese krigsseilernes beretninger og om de påkjenninger de var utsatt for, i en tid hvor posttraumatisk stress og krisepsykiatri var ukjente begrep. Førstereisgutt Odd Landsverk fra Mandal mønstret på som 16-åring i 1939. I konvoifart over Atlanteren med båten «Fjordheim» opplevde de at båten foran dem ble senket: «Vi slo av farten og gjorde klar klatrenett og kasteliner for å berge dem som lå i sjøen. Men en engelsk destroyer gav oss ordre om å fortsette umiddelbart. Så vi ble tvunget til å kjøre over dem som lå i sjøen. Jeg glemmer aldri ansiktene og ropene deres. Dypvannsbombene som ble brukt i jakten på den tyske ubåten drepte de fleste av de som lå i sjøen.»
    For krigsseilerne ble ofte hjemkomsten vanskelig, om de i det hele tatt hadde et hjem å komme til. De følte seg uverdig og urettferdig behandlet i landet de hadde risikert livet for. Dette er gjenkjennelige holdninger hos andre krigsveteraner nasjonalt og internasjonalt også. Krigsseilere kunne oppleve å bli stående uten «hjemstadsrett», alminnelig stemmerett, og de kom gjerne sist i køen på hyrekontoret – de som hadde vært «hjemme», kom foran. De som slet med fysiske og psykiske seinskader, var overlatt til seg selv og fikk lite sympati. Mange av dem som klarte seg gjennom konvoifart, ubåtangrep og krigsfangeleirer, endte paradoksalt nok livene «under bruene ved Akerselva», skriver Wilhelmsen.

Krigsseilernes fortellinger er på mange vis personifiserte speilbilder til denne delen av Finn Olstads gjennomdokumenterte forbundshistorie. «I 1946–47 da det hemmlige fond ble mottatt i pressen og vi sto på våre krav, ble vi omtalt som kommunister og farlige folk. Da vi etter hvert forsterket kravet om utbetaling fra ’det hemmelige fond’ ble vi til dels svartelistet og fikk dermed mange andre vansker. Jeg ble tatt med makt og påhengt ’hammer og sigd’-merket da jeg sto på jernbaneperrongen og skulle ta toget fra Kristiansand til Hægebostad,» forteller Ragnvald Hommen, 17-årig førstereisgutt i 1939 på M/T Erling Brøvig av Farsund. Han forteller om hvor nedverdigende dette kjentes for en som alltid hadde vært, og fremdeles er, medlem av Arbeiderpartiet.
    Det samsvarer godt med Olstads dokumentasjon om at Sjømannsforbundet, anført av Ingvald Haugen, ledet an fagbevegelsens mest intense kommunistjakt. Forbundet hadde direkte forbindelser til FBI og våre egne hemmelige tjenester: «Den kalde krigen ga forutsetningene for det som kan kalles A-staten, preget av Arbeiderpartiet, Atlanterhavspakten og den amerikanske dominansen. Norsk Sjømannsforbund ble stående i fremste rekke blant A-statens voktere … Krigstiden må løftes fram som kanskje den viktigste perioden i Sjømannsforbundets historie, med ringvirk­ninger for krigføringen og internasjonal politikk,» fremhever Olstad. Aage A. Wilhelmsen supplerer i boka om krigsseilerne med å sitere admiral Dickens ord til det engelske folk i en kringkastingstale i januar 1941: «Hvis det ikke hadde vært for den norske handelsflåten, kunne vi like gjerne bedt Hitler om hans betingelser.»

I gode og vonde dager «Hele mitt liv har havet hatt en spesiell dragning på meg, og det er jo ikke noe enestående for meg. Med våre rike sjømannstradisjoner som går tilbake til før vikingtiden, har hav og seil alltid stått sentralt i det norske folks bevissthet. Vi er som nasjon bærere av en historisk arv som gjør at det i enhver nordmann er gjemt en sjømann og en fisker, og det tror jeg særlig de av oss som skal være med og forsøke å styre her i landet, gjør klokt i å huske på.» Dette sitatet fra statsråd og tidligere havrettsminister Jens Evensens tale til Sjømannsforbundets landsmøte i 1974 innleder storverket Vi seiler for velstand og lykke, det andre og avsluttende bind i Sjømannsforbundets historie.
    Etter å ha lest resten av Terje Halvorsens bok, tviler jeg på at politiske festtaler om nasjonens kollektive bevissthet om sjøfolkenes betydning har nevneverdig tillitt i Sjømannsforbundets rekker. Vendepunktet kom med Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) i 1987.

Det store sviket Terje Halvorsen fortsetter der Finn Olstad slapp, og starter med den absolutte gullalderen i norsk skipsfart med 60 000 norske sjøfolk i 1960. Oljeprissjokket i kjølvanet av Yom Kippur-krigen i Midtøsten i 1973 fikk dramatiske følger for skipsfarten. For å motvirke den omfattende utflaggingen av norske skip ble NIS høytidelig åpnet i Bergen 1. juli 1987. Halvorsen beskriver det slik: «Skipsredere og politikere skålte for pionertiltaket som legaliserte sosial dumping i norsk arbeidsliv og norsk lovgivning. Under norsk flagg og jurisdiksjon skulle nå lavtlønte asiater overta som mannskap om bord, mens norske sjømenn ble satt på land.» Fra da av kunne norske redere seile under norsk «bekvemmelighetsflagg». Innføringen av NIS førte til en bitter skilsmisse med Arbeiderpartiet. Halvorsen beskriver Sjømannsforbundets holdning til Brundtland-regjeringens vedtak: «Avgjørelsen demonstrerte også hvordan DnAs tidligere styringsvilje var erstattet av en avmektig tilpasning til markedskreftene og til en ’internasjonalisering’ som satte sosial dumping i system og fjernet tradisjonelle rettigheter i det norske systemet i arbeidslivet.» Mangeårig leder Henrik Aasarød bekreftet i ettertid sitt bitre forhold til partileder og statsminister Gro Harlem Brundtland: «Jeg var uvenn med kjerringa!»
    Sjømannsforbundets historie fortsetter helt til de siste års kamp om fiskeressurser, nettolønnsordning og rederiskatt. Dette er historie og samtid vevd inn i hverandre – slik Sjømannsforbundets historie alltid har vært uløselig knyttet opp mot politikk. Knapt noe annet fagforbund har vært mer preget av nådeløs personstrid, maktkamp, eksklusjoner og politiske sjøslag, men med desto større innflytelse på vår moderne historie og samtid.

Havets dronninger Uten skip, ingen sjøfolk. Den omfangsrike praktboka Norske skip er utmerket supplerende lesing til sjøfartshistorien, med en imponerende gjennomgang av norske skip og skipsbyggertradisjoner. Forfatter og journalist Jon Winge starter i år 700, med Kvalsundskipet, og er blant annet innom jekter, seilskuter, hvalkokerier, cruiseskip, hurtigruteskip, olje- og gasstankere, containerskip og bilferjer. Mange enkeltskip har fått sine bilder og historie, den siste bygget så sent som i 2006: supply-skipet av typen Ulstein x-bow fra Ulstein Design. Båten likner mer på skoen til Mikke Mus enn en båt! Men nettopp det uvante designet gjør at den bryter gjennom de enorme bølgene med bedre stabilitet og mindre «stamping». I omtalen av forsyningsflåten skriver Winge: «Ikke et nedsettende ord om yrkesutøvere på cruiseskip, ferger og hurtigbåter, men leter du etter den ekte norske sjømannen – så finnes han i Nordsjøen!» Visst beundrer jeg mannskapene om bord på supply-båtene, navlestrengen til norsk oljeproduksjon, hvis arbeidsforhold ofte innebærer 30 meter høye bølger! Men beundringen bør også gå til andre, og jeg vil tro at Inge Halstensen, styreleder i Fiskebåtredernes forbund, vrir seg når han leser dette. I den leiren er man allerede irritert på det som oppfattes som en konkurranse – vridende nettolønnsordning som gjør at fiskeriene tappes for arbeidskraft til fordel for supply-båtenes mer attraktive lønnsvilkår. Selv om jeg ikke er verdens største fan av vår enorme havfiskeflåte, så er mannskapene gjerne sjøfolk av ypperste klasse, og bidrar i likhet med oljebransjen til at felles rikdom hentes opp av havet. I all den gjennomillustrerte detaljrikdommen om norske skip og skipsfartstradisjoner undrer jeg derfor: Med unntak av svunne tiders nordlandsbåter og fembøringer, synes Winge bortimot totalt å neglisjere landets største maritime næring. Hvor er fiskefartøyene? Verken den klassiske sjarken, eller de senere års supertrålere er funnet verdig. Og hva med å komplettere Ulstein x-box med den nyskapende speedsjarken? Skipsdesignerne ved Selfa Arctic i Trondheim leverte i 2003 de første speedsjarkene, og har siden utviklet fiskebåten som er spesialdesignet til å suse i stor fart langt til havs, holde båten stabil under fiske, i det de fleste av oss vil anse som ekstreme værforhold, og bringe fisken på land samme dag. Regnes ikke fiskeri og fiskebåter som en del av norsk skipstradisjon?

Mitt skip er lastet med Ofte kommer sjøfolk i innenriksfart, enten de er på ferjer eller i fiskebåter, noe i skyggen av sjøfolk som «reiste ut». Den Molde-baserte forfatteren Leo Oterhals’ bok På Leia. Om fraktmenn og fraktfart gir et detaljert historisk tilbakeblikk over fraktfarten, Norges hovedpulsåre i århundrer. At Oterhals trekker frem pomorhandelen og synliggjør hvor viktig den faktisk var for Nord-Norges mattilførsel gjennom flere hundreår, er verdt en bok i seg selv.
    Under diverse handelsmonopol, som Hansa­forbundet i Bergen, bispesetet i Trondheim og myndighetene i København, er uregulert handel mellom russere og nordlendinger likevel kjent helt fra vikingtiden. Fra fyrstedømmet i Novgorod drev russerne handel med sjøsamene og befolkningen i Nord-Norge. På forsommeren fraktet jektene europeiske handelsvarer nordover og tok med seg tørrfisk og saltfisk fra vinter- og vårfisket på returen til Bergen. Sommerstid hadde fiskerne ingen avsetning på fisken sørover. De seks ukene fra 10. juli til 20. august kalte man «makktid» fordi flua la egg i fisken og det var vanskelig å tørke den. I Russland var det stor etterspørsel etter fisk på grunn av kirkens hyppige fastedager, da det kun var tillatt å spise fisk og vegetarmat. Derfor kom russerne vestover i makktida og kjøpte fisk; enten ferdig tørrfisk eller saltfisk, eller så saltet de fisken selv ned i lasterommet på lodjene sine – de russiske jektene.
    1700-tallet var preget av uår og dårlig fiske i lange perioder. Men de bergenske kjøpmenn viste ingen nåde og femdoblet i stedet rugprisen i løpet av 30 år! Fiskerne berget husholdet ved at de fikk kjøpt billig korn og mel fra øst, og de fikk solgt fisken fra sommerfisket til god pris uten fordyrende mellomledd.
    Mesteparten av Oterhals’ bok er viet personlige historier og bilder om fraktfart, familierederi og frakteskuter i etterkrigstiden. Og hvem vet, kanskje er politikerne så fremsynte at fraktfart på kjøl står foran et oppsving i kjølvannet av dagens klimadebatt?
    Jeg har aldri tenkt på min far som «sjømann». Han mønstret av minst ti år før jeg ble påtenkt. Men Oterhals’ beretninger om frakteskutene langs norskekysten får meg likevel til å reflektere over eget opphav, hvilket synes å være et mer eller mindre indirekte resultat av den utferdstrang og eventyrlyst som også var drivkraft hos mange av sjøfolkene i omtalte bøker.
    Etter artium i 1956 ved gymnasiet i Mandal, visstnok som den første i sin familie, var min mor fast bestemt på å ta utdanning som radiotelegrafist og deretter seile ut i verden. For å legge seg opp litt penger til utdannelsen tok hun seg lærerpost i Nord-Norges utkant ett år. Det fortelles enda historier om hvordan nylærerinna sørfra kom opp landgangen på lokalbåten med Kurérradio i ene handa og en nyinnkjøpt høyfjellssol i den andre, for å lytte til Radio Luxenbourg og motvirke mørketiden, må vite. At Storfjell var en av de relativt få steder som i 1956 fremdeles var uten innlagt strøm hadde ingen fortalt henne! Min eventyrlystne mor ville helt sikkert endt opp som «Gnista» om bord på et av de utallige skip i handelsflåten på 50- og 60-tallet, om det ikke var for møtet med en høy, mørk og lokal lookalike til henne største helt, Gregory Peck – min kommende far med hyre om bord i frakteskuta «Lena» …

Det store bildet Ønsker du å lese én bok som gir et levende innblikk i norsk sjøfart og sjøfolkenes historie, anbefales boka Sjøfolk til havs og i havn av Lasse Trædal. I innledningen lykkes Trædal på en imponerende måte å sammenfatte mer enn tusen års sjøfartshistorie til tretti siders spennende lesing! Han tar deg med til vikingenes tokt og utmerkede sjømannskap, middelalderens jektefart, seilskutenes storhetstid og norsk sjøfarts første gullalder, til dampskipene overtok mer og mer. Det er spennende å lese bakgrunnen for etableringen av det første norske damskipsselskap, Bergenske Damskipsselskap i 1851, snart etterfulgt av Nordenfjeldske og Sønnenfjeldske Dampskipsselskap. Mens jeg leser, erindrer jeg et slags personlig forhold til disse selskapene. I oppveksten strøk Hurtigruten to ganger daglig forbi huset vårt, ved innløpet av Raftsundet. Jeg var vel en 8–9 år, men spesielt interessert i hurtigrutene og kunne på lang avstand gjenkjenne de ulike rederienes karakteristiske striper på de sorte skorsteinene: Jarl-båtene med Nordenfjeldskes hvite ringer og rødt imellom. Vesteraalens Dampskipsselskap, det aller første hurtigruterederi, med sine hvite ringer på hver side av et havblått felt. Når Stavangerske Dampskipsselskaps tre røde ringer lyste fra den sorte skorsteinen, visste jeg det var «M/S Kong Olav», selskapets eneste hurtigruteskip. Bergenske Dampskipsselskaps sorte skorstein med de tre hvite ringer var velkjent langs kysten, i alle fall frem til 1979. Da ble det solgt til TFDS, deler av rederiet overtatt av AS Kosmos i Sandefjord, deretter videresolgt og slaktet. De hvite ringene var borte for alltid. Den tidsriktig designede, men akk så pregløse H-en på dagens hurtigruteskip er som et visuelt symbol på den nådeløse omstilling og desimering av norske sjøfolk de siste 40 år.
    Kapitlet leder oss innom første verdenskrig, der spekulanter tjente seg søkkrike på kondemnerbare skip og spilte hasard med sjøfolkenes liv: «For her var det penger å tjene – for både redere og ikke minst for aksjespekulanter». Hvalfangsten med flytende hvalkokerier med 500 mann om bord i Sørishavet, andre verdenskrig og krigsseilerne. Også her blir konflikten rundt Nortraships «hemmelige fond» gjennomgått – og den rivende utviklingen i etterkrigstiden, med tankskip og containerfart, olje og dermed skipsfartskrisen i 1973 og ikke minst utflagging og nedbemanning etter opprettelse av NIS i 1987.
    Etter å ha slukt dette kapitlet ville jeg ha mer. Og Trædal leverer. Resten av boka tilhører sjøfolkene. Her er beretningene fra menn og kvinner som skapte norsk sjøfartshistorie de siste 60 år. Trædal gjør deres fortellinger enda mer levende ved å la lange avsnitt være direkte tale der språket har en mer muntlig form der dialekten antydes. Det er sjøfolkenes levende historier som gjør at jeg har problemer med å legge boka fra meg. Jeg kan formelig kjenne sommerfuglene i magen hos den 15-årige førstereisgutten Harry Jørgensen, fra den lille bygda Gjerstad ved Risør, når han i 1950 legger av gårde på reise til Le Havre for å mønstre på sin første båt. Han kunne ikke et ord engelsk, reisen gikk med fly og videre med tog fra Paris. Reiseruta hadde han fått nøye innprentet: «Jeg husker ruta den dag i dag! Alt dama på Bennett reisebyrå sa, satt som spikra. Så da kom jeg vel fram til jernbanestasjonen, der toget skulle gå til Le Havre. Jeg hadde ikke vært ute å reist før, kom langt ’ovante heiane’ som vi sa i Gjerstad. Men det gikk fint det.»
    De fleste av bokas illustrasjoner er personlige bilder fra sjømannslivet til kildene som sjenerøst bidrar. Det er når jeg ser bildet av den spinkle fjortenåringen Jan Eriksen, oppstilt ved siden av den røslige kapteinen, det virkelig går opp for meg at «vi sendte ut guttunger og fikk menn tilbake». Av forfatterens rikholdige litteratur og kildehenvisning merker jeg meg spesielt bøkene Vi som dro til sjøs og Sjøfolkenes hemmeligheter utgitt på lille Edvard’en forlag i Bergen. Det er ikke tilfeldig. Det er umulig å reflektere rundt litteratur om sjøfolkenes historie og erfaringer uten å komme innom bøkene fra Bergens-journalistene Edvard Pettersen og Hans Brundtland. De satte en standard ved å la etterkrigstidens sjøfolk selv slippe til med sine historier. Uten nevneverdig omtale eller markedsføring var Vi som dro til sjøs solgt i 5000 eksemplarer bare en uke etter utgivelsen i 2003. Den var dermed et overraskende innslag på den offisielle boklisten for generell litteratur. I høst ga forlaget ut Gullalderen, bok nummer fem i forlagets rekke av bøker som omhandler sjøfolk og sjøfart i etterkrigstiden, med tidligere utgivelser som også innbefatter Den store boken om Amerikalinjen og Sjøfolkenes minnealbum.

Boka Sjømann av Trondheims-journalisten og ekssjømann Olav Harald Langås ble utgitt omtrent samtidig som Trædals Sjøfolk, men der stopper også likheten. Sjømann var lest så raskt at jeg undrer om jeg kan ha hoppet over noe? Jeg leser boka en gang til og skjønner sammenhengen. Nærmere to tredjedeler av bokas 119 sider er dekket av store fotografier. Bildene er Langås’ egne, fra hans mange år som sjømann. Vakre og stilistiske. Likevel er det de sparsommelige ordene som ikke treffer undertegnede. Det er fullt mulig de adjektivdynkede, tidvis poetiske tekstene treffer følelsene til dem forfatteren tilegner boka: «Norske sjøfolk laget av blanke metaller, blandet til de beste legeringer og herdet deretter.» Men for meg blir det i mesteparten blankpusset med tekster av typen: «Jeg retter ryggen. Det er kvelende varmt – ikke et vindpust. Heten dirrer fra stålplatene i dekket. Sola henger over hodet mitt i senit, jeg kaster ingen skygge. Svetten spretter frem fra en brunstekt kropp. Det er februar under ekvator. Det indiske hav vasker dovent rundt båten som brøyter seg frem, med røyken fra skorsteinen som en skjelvende dis.» Det hele akkompagnert av en halvside brunstekt sjøulk med skjorteermene oppbrettet og sneipen hengende i munnviken og malerkosten i handa. Langås har ingen andre kilder enn seg selv, og kanskje er det fordi jeg har den veldokumenterte og varierte Sjøfolk friskt i minnet at jeg ikke kjøper Olav Harald Langås’ personlige og poetiske minnealbum fra sin sjømannstid.
 
Inn i solnedgang Selv om tilbakegangen har vært enorm siden gullalderen på 1950- og 60-tallet, er det  håp for den norske sjømann. Norge er fremdeles en maritim stormakt og blant verdens ledende skipsfartsnasjoner. De fleste av de vel 15 000 sjøfolkene i den norsk­registrerte flåten er nordmenn, men bare rundt 7000 av de i alt 45 000 i Norsk Internasjonalt Skipsregister. Selv om regjeringen har kommet næringen i møte på mange områder, så vaier utflaggingsspøkelset over dagens debatt om rederiskatt og andre særordninger. Kan noen vennligst sende Jens og Jonas de to bindene i Sjømannsforbundets historie – og gjerne Trædals Sjøfolk med?

 


Del artikkel på twitter Del denne artikkelen på Twitter.

 Tips en venn om denne artikkelen!  
 

<Tilbake til forrige side Utskriftsvennlig side>